La Súper Teneré desvela su precio

También la FZ8 Naked

A BMW le están creciendo los enanos últimamente en un sector que parecía que tenía, más o menos, dominado.

Su saga GS se está viendo amenazada por un par de modelos. Por un lado uno recién presentado, la Ducati Multistrada 1200/S, cuya presentación ya "posteamos" la semana pasada. Y por otra parte Yamaha reverdece uno de sus modelos más queridos, la Súper Teneré, que "resucita" ahora con una imagen muy actual y "dakariana".

Pues bien, Yamaha ya ha hecho oficiales los precios de este modelo, 14.999 euros en su versión "First Edition, completamente equipada. Un precio muy competitivo, sobre todo comparándola con la BMW R 1200 GS Adventure que se sitúa en 15.450 euros.

La "First Edition" incluye un pack de aventura, con maletas laterales de aluminio, protector de faro, protector de motor, también en aluminio y adhesivos específicos de esta versión.

Las pre-reservas de la nueva Yamaha de la familia Teneré se pueden hacer, exclusivamente, por internet, en la Página de Yamaha Motor España.



Además, junto al precio de la Súper Teneré, Yamaha ha hecho público también el precio de su nueva "desnuda" del segmento medio, la FZ8 naked, que se sitúa en unos más que competitivos 8.499 euros. Ya están disponibles en tres colores, azul, blanco y negro.

Max Biaggi, declaraciones

¡Venga Valentino, vente a Superbikes!

Que Max Biaggi es amigo de la polémica ya lo teníamos más o menos aprendido. Sin embargo, en los últimos tiempos, el romano parecía haberse tranquilizado. La gran mayoría de sus polémicas eran en temas concernientes a su archirrival, Valentino Rossi, con el que mantuvo una historia deportiva plagada de pintorescas declaraciones y acciones no muy deportivas.

Pero nunca he entendido porqué Biaggi creía pertenecer a ese puñado de pilotos que le pueden, o han podido, apretar las clavijas a Rossi. Es decir, en el Mundial hay muchas historias de confrontaciones y, para mí, la de Valentino y Maximiliano es la que menos fuerza tiene a nivel motociclista. Sete en su momento, o Lorenzo y Stoner ahora, le han presentado una rivalidad firme y real al de Tavulia. Con ellos sí ha peleado, y le ha costado ganarles. Con ellos sí que se palpaba la igualdad y la pelea, las opciones que tenía cada uno de cara al otro. Pero nunca vi a Biaggi un verdadero rival de Rossi. Los dos italianos nunca tuvieron su momento "Laguna Seca" Stoner-Rossi), el "Última curva de Montmeló" (Lorenzo-Rossi) o el "Última Curva Jerez" (Sete-Rossi).

Y es que el momento que pasará a la historia del motociclismo en esta disputa entre los dos italianos, no lo hará ni por su deportividad ni por su relevancia en la consecución de un título. No. El momento en cuestión es en el que Biaggi intentó sacar a Rossi a codazos de la pista y un poco más tarde Rossi lo adelantaba y le enseñaba el dedo corazón (en Suzuka, creo recordar). Este incidente fue la forma en la que Biaggi exteriorizó toda su impotencia ante la apisonadora de Tavulia, quedando claro que al romano siempre le vino grande Valentino, y sólo podía intentar hacerle la guerra en los medios, no en la pista.





La "batalla" real Biaggi-Rossi siempre se mantuvo en la prensa, en forma de escabrosas declaraciones y salidas de todo (generalmente propiciadas por Biaggi). Una guerra de palabrería que no tenía su sustentó en la pista. Esa rivalidad nunca fue secundada por Biaggi en el asfalto. Allí las cosas eran mucho menos enconadas, mucho menos avivadas, Valentino siempre fue muy superior. Y Biaggi no lo aceptaba. Así que arremetía contra su rival donde podía, en la prensa...

Sin embargo este tema parecía pertenecer ya al pasado. Y es que parecía que el tiempo, y la militancia de ambos en campeonatos diferentes, había alejado tanto a Biaggi de Rossi que la rivalidad, la estúpida rivalidad del "papel couché", se había diluido para siempre.
Pero no. Parece que Biaggi todavía se guarda su rencor con Rossi. Parece que en sus momento de asueto Valentino ocupa sus pensamientos. Y ahora, después de años separados, Biaggi vuelve a demostrar que la impotencia que sufrió frente a Rossi en sus años en la categoría máxima le pasa factura constantemente.

Así, crecido por su buen rendimiento en SBK, ha decidido volver a la carga y mandarle un recado a Rossi. En "Il Corriere Dello Sport", en su edición del miércoles pasado, Biaggi dejaba caer este mensaje:

"¡Venga Valentino, vente a Superbikes!"

Ale, ya tenemos a Biaggi de vuelta... lo que hay que oír... Resulta que, de nuevo Biaggi, muere por la boca. Y es que es increíble cómo un veterano como él, que se las da de tan buen piloto, se siente tan fuerte en SBk, a pesar de ir segundo en la general, detrás de Leon Haslam, un jovencillo que, como quien dice, acaba de llegar. Recordemos que Biaggi no lo ha hecho en SBK mucho mejor de lo que lo hizo en MotoGP, pues en el campeonato de los hermanos Flamini él tampoco ha conseguido todavía un título. Aún así echa mano de su osadía más canalla para arrojarle un guante al que sí es un vigente campeón... de un campeonato en el que ningún piloto de SBK ha sido capaz jamás de toserle (tal vez este año Spies lo consiga).

No contento con eso, Biaggi, decidió "picar" también a Loris Capirossi, aseverando que el piloto de Suzuki no tenía el valor suficiente como para ir a SBK...

En fin, Biaggi vuelve a "alegrar" el patio, y esperamos que tanto Capirex como Rossi le den la debida contestación... aunque, tal vez, no lo hagan porque, al fin y al cabo, sólo grita el que nada tiene que decir.

Aprilia RSV4 réplica Alitalia

Una verdadera SBK en tu garaje

La RSV4 Factory era, hasta ahora, la versión más "guerrera" de la superbike de Aprilia en el mercado. Sin duda una moto a un buen precio, por lo que ofrece, pero que, a pesar de haber sido elegida por la prensa internacional como la mejor moto deportiva del año, no se va a desprender fácilmente de la etiqueta de "poco fiable". Etiqueta que creo que se ha ganado a pulso. Y es una lástima, porque la moto pinta fenomenal.

El caso es que Aprilia, a pesar de todo, debe de estar satisfecha con las ventas de la RSV4, ya que ahora parece que están preparando una versión más radical de la misma. A un precio bastante radical también.

Era de esperar que los de Noale hiciesen, tarde o temprano, una réplica de su moto de Superbikes con los colores de la aerolínea Alitalia, que pilotan Max Biaggi y Leon Carmier. Lo que no era tanto de esperar es que la moto se fuese a desarrollar o a equipar más de lo que ya está en su versión Factory. Es decir, a priori un cambio de decoración debería de haber sido más que suficiente para tener un modelo "réplica" de su equipo de competición. Pero al parecer en Aprilia piensan colocar el nuevo modelo en cotas más elevadas.



Aspirando a competir de tú a tú con la Ducati 1198RS , el modelo "carreras cliente" de Ducati para SBK, que cuesta unos 90.000 euros, la RSV4 versión "circuito" tendrá un precio bastante inferior, en torno a los 50.000 euros. Multitud de elementos serán en la RSV4 "réplica" iguales a los empleados en la moto de Biaggi o Carmier, como decoración, chasis, electrónica, escape y, en mayor o menor medida, el motor. De momento no se sabe si la moto tendrá un kit opcional de faros y retrovisores para poder circular por la calle.

Según parece la moto se está ultimando en el circuito de Misano, donde se está rodando con ella para pulir todos los flecos. Es probable que la moto sea presentada en el GP de Monza, aunque no hay confirmación oficial de ello.

Solo nos queda esperar y ahorrar.

¡Con mi moto a todas partes!

Alucinante y espeluznante a partes iguales

Aviso, antes de nada, que esta noticia es veraz... Al principio pensé que podía ser una broma de esas que se extienden por internet, nunca se sabe. Pero, no, es una noticia auténtica. Muy auténtica.
También tengo que reconocer que no es una noticia muy agradable y que decidirme a publicarla me ha costado mi tiempo. Pero bueno, al final no puedo dejar de hacer llegar esto a la gente, por lo sorprendente que es... ¡tremendo!

Resulta que David Morales Colón, apodado "Matatán", de 22 años, un apasionado de las motos, fue asesinado en un tiroteo en el Barrio Obrero de Puerto Rico cuando se disponía a comprar una bebida. A esta trágica noticia le acompaña otra que más que trágica es una mezcla de estupor, pavor y sorpresa.

Por lo visto, allí en Puerto Rico, hay una funeraria célebre por embalsamar a sus "clientes" de diversas y originales formas, como a Ángel Pantojas Medina, que en su velatorio permaneció de pie, gracias a estos "artistas" del embalsamamiento, para que le diesen su último adiós, ganándose el apodo de "El Muerto Paráo".
Pues bien, esta funeraria ha vuelto a romper el molde embalsamando, por petición de sus familiares, al joven David en postura "de acción", colocándolo sobre su moto, una CBR de colores Repsol.

Sí, sí, lo que veis en la foto (y en el video adjunto) es un cadáver embalsamado. ¿A que da grima? A mí me parece algo un poco espeluznante, aunque no sí si son peores los comentarios que pare ser que se oían en el velatorio:

“Así mismo era él”, “yo no lo creo”, “quedó igualito” , “así mismo la corría para que el viento no le diera en la cara” y “parece que está vivo”, entre otras, se escuchaban constantemente en la capilla donde entraban y salían decenas de personas, entre ellas una gran cantidad de curiosos, a darle el último adiós.

En fin, como dice Gomaespuma, esta es toda una noticia noticiosa... ¡dentro video!

Álex Crivillé, "el nen de Seva"

Nuestro único campeón de la categoría máxima

Alex Crivillé ha sido, durante años, maltratado por parte de la afición. Tildándolo de "segundón", se dice que ganó el mundial de 1999 gracias a que Michael Doohan se cayó en los entrenamientos del GP de España, Jerez, sufriendo una grave lesión que, desafortunadamente, le obligó a abandonar la temporada y, finalmente, dar fin a su carrera deportiva.

Recordemos, aunque no haga falta, que Doohan es uno de los mejores pilotos de la historia. Su hegemonía en la categoría máxima es comparable a la de Valentino Rossi, y con cinco mundiales consecutivos a la espalda (1994-1998) fue uno de los pilotos más duros que han pisado la pista. Uno de los más difíciles de ganar.

En la trayectoria de Doohan, en la que Crivillé forma una parte importantísima, hay muchas cosas a sopesar, ya que, aunque es uno de los grandes, también hay que valorar cómo lo consiguió, qué cosas tuvo a favor y que circunstancias le ayudaron a ello. Sin dudar de su talento, pues sería un despropósito y una necedad, me gustaría aplicarle el mismo rasero que los aficionados más desagradecidos le aplican a Crivillé.

Es decir, quiero hacer comprende a todos aquellos que afirman que "Crivillé ganó porque Doohan no estaba" que para defenestrar así a alguien (y tener razón) hay que tener una visión general de todo el tema, y ser lo suficientemente parcial como para sopesar objetivamente todos los hechos de la historia.



Los que ven la caída, y consiguiente retirada, de Doohan en el '99 como la gran "bendición" para Crivillé, que ganó el mundial con la comodidad que suponía no tener aDoohan en pista, no saben, o no quieren saber, que un par de años antes fue Doohan el que se benefició de una situación similar. Pero no anticipemos hechos.

Para empezar creo que está bien hacer una retrospectiva. Cuando Doohan era un piloto más, y todavía no se había "construido" su leyenda.

El australiano tardó cinco años de bagaje en la categoría reina para poder llevarse su primer título. El porqué tardo ese tiempo es sencillo de comprender cuando se valora la lista de contemporáneos con la que le tocó lidiar : Wayne "Cocodrilo" Gardner, campeón en 1987, Eddie "Steady" Lawson, campeón en 1984,86,88 y 89, Wayne "Mr. Perfect" Rainey, campeón desde el 90 al 93, y Kevin "Pajarito" Schwantz", campeón en 1993.

Doohan siempre ha sido bien tratado por la historia, porque nadie recuerda nunca que él, como tantos otros, no fue capaz de ganar un campeonato hasta que sus "bestias negras" le dejaron solo. Nadie desacreditará a Doohan por no haberle ganado a Rainey. Nadie dirá "Doohan no ganó hasta que Rainey quedó fuera de juego".



Doohan empezó su "leyenda" a partir de 1994, cuando ninguno de la "era dorada", a excepción de un malogrado y decaído Schwantz, quedaba ya en pista. El destino encontró para él un hueco de vacío en el que pudo construir lo que, a la postre, sería uno de los peldaños más altos en los puestos de honor de la historia motociclista. Pero no fue un vacío completo. Muy a punto estuvo de que otra bestia negra, Crivillé, le privara de sus increíbles números. Si quitamos a Crivillé de la ecuación no sólo le restaríamos un gran mérito al propio Doohan, sino que las carreras de aquellos años nunca hubiesen sido lo que fueron, y su recuerdo sería vanal.

Fue en 1994, cuando Doohan coincidió con Crivillé en el marco del equipo oficial de HRC. Se puede decir que ahí empezó historia Crivillé-Doohan, una pelea en igualdad mecánica (teórica) que, sin duda, se recuerda como una de las más encarnizadas y largas del mundial. Pero, dejando al margen 1994, año del debut del "nen de Seva" en Honda, en el que terminó en sexta posición (que no está nada mal), y 1995 por ser un año nefasto para Crivillé, la "guerra" de verdad se desarrolló de 1996 a 1999. Durante esos cuatro años, asistimos a todo una montaña rusa de sensaciones que mantuvieron a toda una generación pegada a la televisión cada domingo de carreras.

En 1996, Crivillé estaba resultándole incómodo a Doohan. Ese año la cordialidad entre los dos se deterioró y la guerra abierta comenzó. El detonante definitivo fue la reclamación que Crivillé presento a Dirección de carrera tras perder la carrera de Jerez debido a que el público invadió la pista en la última vuelta. Doohan, que había ganado gracias a aquel incidente, encolerizó, y le hizo "la cruz" a Crivillé. Ahí empezó todo y, los que lo vivimos sabemos que ni Crivillé era un segundón, ni Doohan precisamente fácil de batir. Sí sabemos que Doohan se llevó cinco mundiales, pero, a veces, la suerte, o la mala suerte de Crivillé, estuvo de su lado.
Ese año la lucha encarnizada llegó a límites insospechados. En Eastern Creek, Australia, los dos pilotos mantuvieron una trifulca antológica durante toda la carrera. Doohan le lanzaba patadas a Crivillé, lo trataba echar de la pista, y Crivillé se desbordó... en la última vuelta el de Seva embistió al australiano y los dos se fueron al suelo.



Actualmente es impensable una actitud así entre dos pilotos del mismo equipo, y más teniendo en cuenta que se trataban de las dos HRC oficiales, las mejores motos del mundial. Pero en esos años las carreras se vivían de otra forma (años en los que Kocinski le daba puñetazos en el casco a Cardús en la recta de meta.

Tras aquello Álex gana en Austria y Brno, en lo que es la victoria más ajustada que se recuerda en 500cc, con una lucha en las últimas vueltas difícil de olvidar. Ese año Crivillé acabó subcampeón (recordemos, peleando con uno de los mejores pilotos de la historia y que tenía a HRC de su lado).

En 1997, ya a cara de perro, Crivillé planeó el magnicidio. Iba a por todas y nadie, ni Doohan, le amedrentaba, ganando en Jerez delante de todo su público. Sin embargo Assen se cruzó en su camino. Una grave caída dejó maltrecha su muñeca, lo que le imposibilitó para correr varias carreras. Aún así, a su vuelta, ganó el Phillip Island, quedando cuarto en la general. Y la pregunta es, ¿ganó Doohan ese año gracias a que Crivillé se cayó en Assen? Si "Crivi" gano en 1999 debido a una grave caída de Doohan, ¿no es justo pensar que en 1997 las cosas fueron a la inversa? Yo creo que no, creo que Doohan era un campeón y creo que, al final, mereció ganar.
1998 fue el año que peor vivimos los aficionados españoles (seguidores de Crivillé) al motociclismo. Ese año Crivillé bordó una temporada magnífica y, por primera vez, un español lideraba la clasificación de la Categoría Reina. Crivillé tenía todo de cara para llevarse el Mundial cuando llegaron al GP de Cataluña. Había marcado la pole, y había demostrado ser el más rápido en entrenamientos. Montmeló era su casa y ya había ganado allí. La victoria era más que probable, y si la conseguía el Campeonato se le ponía muy de cara. Doohan estaba un paso por detrás del ritmo marcado por Crivillé, Biaggi y Barros. Todas las aspiraciones, posibilidades, ilusiones de esa temporada, con el título al alcance de la mano, nos las arrebató el japonés Fujiwara en la primera curva del GP. Crivillé ni siquiera pudo completar un giro, ni una vuelta. Fujiwara, desde atrás, y como si no existiesen los frenos, embistió a Crivillé llevándoselo a la arena en una aparatosa caída. Además tanto Biaggi como Barros fueron sancionados con un Stop&Go que muchos encuentran injusto, tras adelantar con bandera amarilla de una manera bastante justificable (fruto de la caída de Crivillé). Estas penalizaciones le dejaron en bandeja la victoria a Doohan, que, sin comerlo ni beberlo, no sólo ganaba la carrera sino que, además, adquiría una ventaja de más de 20 puntos sobre Crivillé y Biaggi (también en pugna por el campeonato) a falta de tres carreras para acabar la temporada. Aquí sí se puede decir, sin miedo a equivocarse, que Doohan ganó el mundial gracias a un japonés kamikaze del que nunca me olvidaré; Fujiwara.



En 1999 siguió la batalla. Pero fue breve. En Jerez Doohan salía despedido de su NSR tras acelerar sobre el piano húmedo en los entrenamientos. En ellos Crivillé mandaba con puño de hierro y Doohan, siempre combativo, no podía consentirlo. Y en su pugna, en su intento por arrebatarle la pole a Crivillé, cometió un fallo que le dejaría fuera de la competición. Ese año, con Doohan fracturado, Crivillé encadenó la serie de victorias más amplia hasta la fecha que un europeo había conseguido en 500cc. Se proclamó campeón en Brasil, maltrecho tras una caída, y se convirtió en el único, por el momento, Campeón de Mundo español de la categoría reina.

Si bien la balanza se decantó por Doohan la gran mayoría de veces, el duelo fue encarnizado, y podía haber variado en el resultado en cualquier momento. Crivillé ha sido uno de los grandes pilotos del Mundial, y peleó cara a cara con Doohan. El australiano ganó en el cómputo general, pero Crivillé estuvo ahí, siempre en la pugna por el título. Decir que Álex ganó debido a que Doohan porque estaba fuera de combate, es injusto y equívoco. Él sufrió la misma situación y, sin embargo, a Doohan siempre se le consideró un justo vencedor.

Para todos aquellos que no vivieron aquellas carreras os dejo uno videos, de lo que fue la llamada "era Doohan", donde Crivillé protagonizó un papel imprescindible con el que le otorgó mucho más valor a las victorias del australiano. El primero corresponde a la embestida de Fujiwara en la primera curva del GP de Cataluña... yo estaba alí:

Reevu RV MSX1

El casco con retrovisor integrado

Tras siete intensos años de desarrollo, el Reevu RV MSX1 ya ha obtenido la homologación europea ECE-ONU 22-05 por la que ya puede ponerse a la venta. El MSX1 se caracteriza por ser el primer casco en el mundo con retrovisor incorporado en la calota, un hecho que podría derivar en cambios en la legislación vigente en cuanto al uso de retrovisores en las motos.

El sistema es simple: en la calota se incorpora un prisma que refleja la imagen trasera hasta los ojos de piloto. Es un simple proceso de reflexión. La imagen se proyecta en un pequeño rectángulo que está dentro del casco, por encima de la vista del piloto. Para ver lo que ocurre detrás, sólo hay que alzar levemente la vista y mirar en este rectángulo. El campo de visión obtenido es extraordinariamente grande, y sin necesidad de mover o girar la cabeza, con lo que los niveles de seguridad aumentan. Este pequeño rectángulo puede ajustarse a voluntad por cada piloto, gracias a una herramienta especial que se suministra con el casco. Los reglajes deben hacerse en parado, obviamente.

No se ha indicado precio y en nuestro país aún no tienen distribuidor. Puedes entrar en la web deReevu por si estás interesado en distribuir su casco en nuestro país o, simplemente, adquirirlo. Es totalmente legal. ¿Será necesario a partir de ahora equipar retrovisores si tenemos un casco Reevu?

Aqui tienes un excelente video explicativo del casco, emitido por un programa de ciencia del Reino Unido:




fuente : solomoto

Pirelli Diablo Rosso Corsa

Nuevo neumático de altas prestaciones

Assen es un inmejorable escenario para presentar unos neumáticos. Y Pirelli lo sabe. Así que hasta allí se ha ido la prensa internacional para tomar contacto con el nuevo producto de la marca italiana, los Diablo Rosso Corsa.

Pirelli ha utilizado la última tecnología en desarrollo y medición para hacer que este neumático gane en lo que a todo el mundo le interesa, en transferencia de potencia al suelo. Según el fabricante este nuevo "Corsa" es capaz de transmitir al asfalto 10 CV más que cualquier otro neumático puntero. Y esa es mucha potencia.

Obviamente esta transferencia es muy útil en la calle, pero Pirelli ha desarrollado el nuevo neumático en circuito, donde se "exprimen" a fondo las cualidades del mismo, y es en ese entorno donde el Diablo Rosso Corsa ha dejado patente su valía, aumentando la aceleración de la moto de pruebas (una CBR1000RR totalmente "de calle"), la velocidad de salida de curva y, por consiguiente, la velocidad máxima en las rectas.

Pirelli ha creado así un neumático tricompuesto de altas prestaciones que incorpora en los flancos, la zona más crítica en cuanto a agarre, un grip similar a la empleada en SBK. También es de nueva patente la estructura en "H" y la cintura de acero con tecnología de Cable Único de Altas Prestaciones.

Pirelli ha comparado su Diablo Rosso Corsa con otros modelos de referencia de diferentes marcas (Diablo Corsa III, Diablo Rosso, Dunlop Qualifier RR, Michelin Pure Power, Bridgestone BT 016 y Metzeler Sportec M5) en el circuito de pruebas de Siracusa.



A través de instrumentos que se utilizan habitualmente para analizar la información de telemetría en el Mundial de SBK, Pirelli fue capaz de medir con precisión los parámetros necesarios para calcular la potencia transmitida al suelo por el neumático. Dichos parámetros componen una clara lógica científica e incluyen: aceleración (lateral y longitudinal), velocidad inmediata y ángulo de inclinación. En los diferentes estadios de una curva, las mediciones se centraron en el momento de salida de la misma y de máxima inclinación cuando se abre acelerador, precisamente cuando el piloto requiere de toda la potencia disponible para conseguir la máxima aceleración.

Los cálculos finales tuvieron en cuenta la masa del vehículo, incluyendo el peso de la moto y del piloto. La Fuerza aplicada por el neumático al suelo se calcula a través de la fórmula científica F = m * a (fuerza = masa x aceleración). La Potencia se consigue multiplicando la Fuerza por la velocidad (P = F * v). De esta manera, el personal de I+D pudo medir la potencia que la moto descargaba en el suelo momento a momento, centímetro a centímetro en las curvas del circuito siciliano.



Otra de las novedades del Diablo Rosso Corsa es la exclusiva posibilidad de aplicar unas etiquetas especiales en los flancos de las cubiertas, etiquetas creadas por el propio cliente con palabras, imágenes y diseños diferentes. Este nuevo modelo de altas prestaciones cuenta con un diseño específico con espacios reservados para albergar estas etiquetas, tanto en el neumático frontal, como en el trasero. El diseño de las mismas puede realizarse de forma gratuita y sencilla a través de la página web de Pirelli, con envío a domicilio.

El kit de personalización del Diablo Rosso Corsa contiene seis etiquetas exclusivas, así como todo el material necesario para la aplicación de las mismas en los flancos del neumático. Están disponibles a través del apartado dedicado a este modelo en la web Pirelli. En esta nueva era de exclusividad, los clientes pueden elegir entre una amplia gama de plantillas que pueden incluir el diseño de los trazados de los circuitos del Mundial de SBK, así como diversos diseños y banderas, para componer etiquetas en las que, además, se puede añadir textos en diversos colores.



El Diablo Rosso Corsa está destinado a aquellos moteros que buscan las máximas prestaciones y llevan al límite su moto, tanto en carreteras de montaña, como en el circuito; especialistas que saben distinguir entre el uso en circuito puro o en carretera, o aquellos que ansían las prestaciones más extremas, junto a un agresivo diseño de la banda. El nuevo modelo top de gama de Pirelli Moto se ofrece en un amplio rango de medidas, además de incorporar la tecnología EPT (Enhanced Patch Technology) y un destacado agarre gracias a sus tres zonas de compuesto.

Este nuevo neumático está avalado por 25 patentes, destacando por su agarre mejorado gracias a la tecnología Enhanced Patch Technology (EPT), una solución desarrollada gracias a la experiencia de Pirelli en el Mundial de SBK. Esta tecnología consigue un área de contacto optimizada en todos los ángulos de inclinación, tanto en carretera como en circuito, para ofrecer así una verdadera sensación de confianza y la mejor capacidad de transmisión de la potencia al suelo, en cualquier circunstancia de rodaje.



El EPT se completa con un neumático trasero con tres zonas de compuesto, que incorpora un nuevo compuesto en el área central, garantizando así la durabilidad de las máximas prestaciones, y una amplia zona de hombros que procede de la tecnología del WSBK.

El atractivo dibujo de la banda de rodaje del Diablo Rosso Corsa ha sido diseñado a través de la tecnología FGD (Functional Groove Design- Diseño funcional de los canales), que combina una área de aspecto slick en los hombros traseros, mientras que los canales se concentran de forma selectiva para lograr un agresivo diseño de la banda de rodaje, que da como resultado un rápido warm-up en circuito y una consistente capacidad de drenaje de agua para un mejor control en superficies mojadas.



La estructura de los cables, en forma de “H”, crea una presión uniforme entre el neumático y la llanta, generando una mayor rigidez que mejora la estabilidad en circulación en recta y en ángulo, minimizando al mismo tiempo el riesgo de derrapaje del neumático durante largas tandas de utilización en circuito. La reducción del número de cables de acero utilizados en la producción de estos neumáticos también da como resultado un peso más reducido.

Mediante el uso de un único cable en el bobinado de la cintura de acero, los ingenieros de Pirelli fueron capaces de obtener estructuras diferenciadas desde el centro hasta el hombro, con un esquema de bobinado orientado a carretera en el punto central, para un mejor control de calle, y un esquema de bobinado para carrera en los hombros, mejorando el rendimiento en circuito. Todo ello manteniendo unas prestaciones lineales gracias al número total de cables de acero.

Por si fuera poco, el Diablo Rosso Corsa supera el rendimiento de todos los productos copia de los neumáticos de carreras en superficies mojadas.

Las tres zonas de compuesto del neumático trasero representan una forma ideal de ofrecer las mejores prestaciones en diferentes condiciones, de circuito o de carretera. Los compuestos diferenciados de los hombros y las zonas centrales son una solución ganadora, desarrollada específicamente para ofrecer al Diablo Rosso Corsa un rendimiento racing en circuito y unas prestaciones duraderas en carretera.



De esta forma el alto kilometraje queda garantizado por materiales de elevada resistencia mecánica en el área central, con un compuesto derivado del Diablo Rosso, pero incluso más deportivo. Los ingenieros de Pirelli han incorporado resinas especiales y materiales plásticos optimizados en cuanto a sus propiedades químicas y cantidad, para asegurar el mejor equilibrio entre comportamiento en seco y mojado. Un nuevo proceso que mejora además la resistencia al desgaste del compuesto, así como el kilometraje.

Los amplios hombros cuentan con un nuevo compuesto de alta histéresis desarrollado y ya en uso en el WSBK, que ofrece un agarre continuo y una tracción increíble en la plegada. La menor rigidez de los compuestos de negro de humo 100%, especialmente a media temperatura, permite un rápido warm-up y reduce la diferencia de temperatura en el neumático para asegurar una transición más lineal entre las áreas de los diferentes compuestos. Unas resinas específicamente ajustadas, provenientes del Diablo SuperCorsa del WSBK, aseguran la funcionalidad de la cubierta a muy altas temperaturas y niveles de stress, una característica diferencial de los neumáticos de circuito. La amplia zona de hombros asegura el agarre típico del WSBK desde bajos ángulos de inclinación, de forma que pueda explotarse la capacidad de rendimiento cuando se requiera, tanto en carretera, como sobre el asfalto de circuito.


El Diablo Rosso Corsa está disponible en las medidas: frontal, 120/70ZR17; y traseros 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17, y 190/55ZR17.


fuente : dailymotos

SBK : ¿Reglamento injusto?

Genesio Bevilaqua opina que sí

A mi Carlos Checa me cae bien. Creo que es un piloto que, más o menos, cae en gracia a la afición. Pero la objetividad es la objetividad, y aunque me gustaría ponerme del lado de su jefe de equipo cuando este defiende a su piloto, no puedo hacerlo.

Por lo visto Genesio Bevilaqua, el jefe del equipo Altea Ducati, donde milita nuestro querido Checa, ha hecho unas declaraciones en las que acusa al reglamento de SBK de favorecer a las mecánicas de cuatro cilindros:

" Hoy hemos visto la diferencia de velocidad entre nosotros y los cuatro cilindros. Creo que con la normativa vigente, es casi imposible hacer más en lo que se refiere a la aceleración y, sobre todo, en cuanto a velocidad máxima. Las normas penalizan a los bicilíndricos."

Para mí, este berrinche, es injustificado. Y es que resulta que la velocidad de las "cuatro" es apabullante, sí. La moto de Checa es de media unos 10 Km/h más lenta en las rectas de circuitos como el de Cheste. Pero eso no justifica el hacer al reglamento el responsable. Y es que Checa no está en el equipo oficial (ojalá lo llegue a estar). El equipo Xerox Ducati, con sus motos "full" siguen siendo más lentas que las tetracilíndricas, pero solo por cuatro o cinco Km/h.

Recordemos que esto es un deporte de élite, con pilotos de élite y máquinas de élite. Igual que MotoGP... y en el pasado GP de Qatar Rossi se hizo con la victoria pilotando la moto más lenta de la parrilla. No un poco más lenta que algunas, no, la más lenta de todas.
Ser 10 Km/h más lento no le gusta a nadie, pero en el marco de un equipo satélite eso es normal, pues no disponen del mismo material que las "pata negra". Pero si un piloto "tiene" que ganar una carrera lo hará igualmente si su moto es la más veloz o si, simplemente, tienen una velocidad "del montón". Las carreras (con la excepción de algunas muy apretadas) se deciden en las maniobras difíciles, en trazar bien las curvas y alejarse de los adversarios en las zonas reviradas, no en las rectas (ya digo, hay excepciones). Pero que Checa quedase cuarto en Assen no se puede culpar a que le "pasasen" en recta.

Por otra parte yo le recordaría a Genesio los antecedentes históricos que tenemos de SBK (o como se le llamaba antes, WSB), en los que los hermanos Flamini pusieron todo lo que hizo falta para que esta competición la ganasen las bicilíndricas, las motos italianas, las Ducati. Y no lo digo yo. Recordemos que el reglamento de SBK provocó una gran desbandada de las japonesas a principios de la década, ya que consideraron que competían en inferioridad mecánica (las "tetra" sólo podían cubicar 750cc frente a los 1000cc de unas cada vez más avanzadas bicilíndricas). Incluso debido a este reglamento tan "italiano" marcas como Honda decidieron fabricar bicilíndricas para competir en igualdad (la RC51, o VTR1000SP1, con la que Edwards se proclamó campeón del mundo en el 2000). Pero las japonesas no son por definición bicilíndricas, y hasta que los Flamini no se "bajaron del burro", e igualaron la cilindrada para bicilíndricas y tetracilíndricas, los japoneses, y sus equipos oficiales, no volvieron al mundial. Y es que los hermanos italianos se dieron cuenta de que estaban perdiendo muchos puntos de audiencia en un SBK prácticamente monomarca, con un 70% de motos Ducati, las Petronas de Fogarty y alguna japonesa de equipos privados. Una competición que había perdido todo el interés.



De todas formas Checa no se queja hasta ese punto y, en sus declaraciones tienen de trasfondo una petición velada hacia Ducati. Carlos deja caer "de aquella manera" que Ducati debería apostar por él y su equipo, en vez de hacerlo por los oficiales que, claramente, están ofreciendo unos muy mediocres resultados:

" De todas formas el balance general no era malo cuando miras mis resultados. Tenemos un buen paquete, pero nos falta aceleración y velocidad en relación a los cuatro cilindros. No podía hacer más, pero sigo siendo cuarto en la clasificación, en lo que será un campeonato largo"

Yo creo que Ducati debería leer entre líneas y ofrecerle a nuestro "toro" el material que le iguale a los de fábrica y le dé el "plus" que necesita para ganar carreras o para, por lo menos, tenerlo un poquito más fácil."

Bridgestone, novedades para Jerez

El suministrador único no se duerme en los laureles

Aunque el suministrador de neumáticos de MotoGP mantiene la misma elección en los neumáticos, en Jerez pondrá a disposición de los pilotos un nuevo compuesto para el neumático trasero medio.

Bridgestone lleva a Jerez el mismo tipo de neumáticos empleados en 2009: compuestos medio y duro delante, y blando y medio detrás. La única diferencia es que el compuesto de los neumáticos traseros ha sido mejorado para permitir que funcione en un rango de temperatura más ancho. Este nuevo compuesto en el “slick” medio ya fue probado en Qatar, pero el nuevo compuesto blando se utilizará por primera vez en Jerez. Como las previsiones en cuanto a la temperatura son altas, los ingenieros de Bridgestone creen que el proceso de calentamiento de los neumáticos, que tan importante fue en Qatar, se alcance de forma natural, y se prevé una alta temperatura de funcionamiento. Las mejoras realizadas en los nuevos compuestos medio y blando serán beneficiosas en este sentido.

Jerez es un circuito muy equilibrado y con curvas de diferentes características, dondelos neumáticos normalmente no son sometidos a excesivas cargas en sección central, y los dos flancos se comportan de similar forma, por lo que no se precisan neumáticos asimétricos. A pesar de las altas temperaturas previstas, el asfalto de Jerez no es excesivamente abrasivo, así que la durabilidad no se plantea como un posible problema.

fuente : Motoworld

BMW S1000RR... ¡191 CV!

La alemana se somete al banco

Desde el anuncio de su lanzamiento la BMW S1000RR se ha considerado como una de las motos deportivas más potentes del panorama mundial, anunciando una potencia cercana a los 200 CV.

Todos sabemos que los fabricantes, algunos más y otro menos, falsean un poco a la hora de declarar la potencia de sus máquinas. Lo común es que, por ejemplo, una moto japonesa se publicite con 180 CV y luego, en el banco, su potencia descienda en torno a 15 CV, quedándose siempre alrededor de los 160...

Pero la BMW está rompiendo. En la calle, en las pruebas y en los campeonatos y, por eso, el tema de su potencia es tema de conversación constante.

Para zanjar el tema, los probadores de MotoBlog.it han subido una de estas bestias bávaras a un banco de potencia Dynojet, para dejar así testimonio, en video, de la cifra real que alcanza la S1000RR.

FOH Café

Ingeniería genética

La Suzuki TL1000R fue, en su momento, una moto muy esperada. Evolucionada a partir de la TL1000S, la "R" prometía más potencia, más chasis, mejores suspensiones y frenos y mejor comportamiento deportivo. Sin embargo los de Hamamatsu sacaron del horno una moto dura de hacer entrar en curva y que pecaba de un exceso de peso enorme (sobre todo si pretendía competir con su contemporánea italiana, la Ducati 916).

Aún así la TLR ha tenido toda una legión de seguidores gracias a dos cosas; su estética "manga" y su portentoso motor, un bicilíndrico de 996cc que declaraba una potencia de 135 CV. Este motor se ganó la fama de ser potente y, al mismo tiempo dulce, al mismo tiempo que fiable. Por eso, si bien la moto en sí no tuvo la aceptación deseada, el motor TL (en versión "S" y "R") ha sido uno de los motores más apreciados por preparadores y creadores de máquinas exclusivas.

Desde Custom Fighters nos traen una creación "café racer" de los chicos de FOH Cycle Fab, un reconocido fabricante norteamericano de "streetfighters", la FOH Café. La base de esta pequeña Café no es otro que un motor TL R del 2002, enjaulado en un chasis Trellis fabricado especialmente para esta moto.





Llama la atención poderosamente el monobrazo procedente de una Triumph Daytona, al igual que la llanta trasera de 955 que ha sido ensanchada, pasando su garganta de 6 a 8,5", y ampliado su diámetro de 17 a 18". El amortiguador trasero es de R6, con muelle de CBR 900RR, y la horquilla delantera proviene de una Kawasaki ZX-14 con componentes internos de una Suzuki GSXR 1000. Por supuesto, la pipa de dirección, para conservar los diámetros, proviene también de la Kawasaki, convenientemente soldada al chasis tubular. La rueda delantera es de una ZX-6R y los discos de freno de la ZX-14. La R6 también "dona" el radiador. Más marcas han puesto su "granito de arena" en este "aparato", como Ducati o Harley. Además monta innumerables piezas de fabricantes de complementos, como las manetas ASV.

El escape artesanal corre a cuenta de Matching Tail Light, y las fibras (de carbono), asiento y decoración son trabajo de los artesanos de FOH.

Desde luego les ha quedado todo un "apaño", y más teniendo en cuenta la cantidad de ADN que se ha mezclado en ella. Esta macedonia de marcas es un claro ejemplo de que con gusto todo se puede "conjuntar". Pero vamos, queda claro que soltar los chicos de FOH en una chatarrería es peor que dejar a McGiver sólo en Leroy Merlin.

Aprilia SL 750 Shiver 2010

Nuevos colores, frenos, estriberas y cúpula.

Aprilia ha renovado su naked de cilindrada media de cara a 2010. Sus cambios más notables son los concernientes a su decoración, si bien cambia y añade algunos elementos con respecto al modelo anterior.

Básicamente la Shiver sigue siendo la misma moto que antes, un bicilíndrico de 750cc que rinde una potencia de 95cv declarados a 9.000 rpm (par motor de 81 Nm a 7.000 rpm), acelerador electrónico "ride-by-wire", tres curvas de entrega de potencia seleccionables, horquilla invertida y frenos de 320 mm con pinzas de anclaje radial. Estos últimos reciben ahora una nueva pista lobulada (también el disco único posterior), para mejor refrigeración. Además se ha estrechado y rebajado el asiento (en las primeras Shiver la altura del mismo fue un gran problema para muchos) y se ha añadido una pequeña cúpula al faro, con un diseño muy acertado y agresivo. También se han retrasado las estriberas de pasajero y conductor para adoptar una posición más deportiva.

Pero es la nueva "pintada" de la SL 750 la que la rejuvenece y le da un carácter mucho más "racing". Los primero colores de la Shiver abogaban por una sobriedad que, en su momento, parecía más que adecuada para un modelo naked con tan poco "plastico" para decorar. A decir verdad no se le echaba de menos unos grafismos más agresivos porque en este tipo de motos no parecen adecuados.




Sin embargo, si lo pensamos bien, es Aprilia la que con su saga Tuono nos demostró que una pintura "de guerra" le puede sentar muy bien a una naked. Así, con la Shiver 2010, nos vuelven a dejar claro que, aunque haya poca superficie, si se aprovecha bien la que hay, se le puede dar a una moto sin carenado una agresividad decorativa propia de las "R".

Sus nuevas aletas de color rojo intenso, con el logo de la marca en tamaño "king size" en plateado, contrastando con el negro del depósito, confieren a la Shiver unas claras connotaciones de Aprilia de "carreras". Y es que el negro y el rojo son los colores "oficiales" de la marca italiana en competición, tanto en velocidad como en off-road (también está disponible la combinación plata-rojo). Claro que en Noale no sólo se han limitado a pintar las tapas. También le han dado "brocha" al chasis, que ya en las versiones anteriores variaba sus cromatismos, acentuándole la parte tubular.

En definitiva, una Shiver prácticamente igual a la anterior, sin variaciones importantes en cuanto a elementos mecánicos se refiere, pero que gana muchos enteros con su nueva imagen. Una imagen que ya no engaña porque, por fin, el lobo se viste de lobo.