NCR Millona 16

Espítiru de MotoGP

En la pasada World Ducati Week 2010, la firma NCR presentó su nuevo modelo: la Millona 16. Esta moto rebosa tecnología y materiales exclusivos por todos sus costados. Desde un inicio, la intención del fabricante fue crear una motocicleta extrema, con un espíritu de competición que permitiera a los propietarios experimentar en carne propia las sensaciones propias de MotoGP.


La NCR Millona 16 es una moto de las más ligeras–y a la vez resistentes- que pueden hallarse en el mercado mundial. Su peso es de solo 145 Kg, gracias a la utilización de materiales como la fibra de carbono y titanio.


El chasis, de una gran ligereza, permite una tremenda facilidad de conducción, pues está realizado enteramente en fibra de carbono. Del mismo material son el basculante, el carenado anterior, el depósito y el colín, poniendo en práctica procesos de fabricación muy avanzados, con la idea de obtener el menor peso posible.


El sistema de aspiración con conducto central (que parte desde la zona delantera) también está fabricado en fibra de carbono. Tanto las piezas mecánicas del motor como de la parte ciclo, han sido producidas con titanio, usando tratamientos derivados de la Fórmula 1.


El motor logra una destacable potencia de 200 CV.

A continuación dejamos un listado con las especificaciones y características técnicas de la NCR Millona 16, que (¿no lo dijimos?) solamente se fabrica bajo pedido:

*Motor Ducati Desmo16RR preparado por NCR (más de 200 CV a la rueda)
*Peso 145 kg. Incluido cableado de calle, luces e indicadores
*Chasis NCR en fibra de carbono
*Basculante en fibra de carbono
*Distancia entre ejes de 1.430 mm
*Embrague Anti-rebote seco NCR Corse
*Cambio 6 velocidades
*Freno delantero con 2 discos Braketech AXIS/CMC de 320mm x 5mm.
*Pinza radial Brembo Racing monoblock de 4 pistones en titanio
*Freno posterior con disco Braketech AXIS/CMC de 220mm x 5 mm. Pinza Brembo monoblock
*Horquilla delantera Öhlins TTX progresiva completamente regulable configurada por NCR Corse
*Escape 2 en 1 desarrollado por NCR y realizado completamente en titanio
*Ruedas en fibra de carbono. Anterior 3.50"x17". Posterior 6"x17"
*Instrumentación AIM MAXL PISTA conex. USB vía Can, centralita EFI Euro 4-conexión PC vía USB
*Electrónica: Sistema de última generación NCR ultra compacto y ligero. Cableado de calle bajo pedido. Incluye control de tracción regulable, anti-spin y adquisición de datos.
*Neumático delantero Metzeler Racetech 120/70 R17
*Neumático trasero Metzeler Racetech 190/55 R17
*Piezas especiales Estriberas NCR en titanio, tapón depósito NCR en titanio de apertura rápida, semi-manillares NCR en titanio, cubierta de embrague también en titanio.






Fuentes: NCRFactory, BikeExif.com y Daylimotos

Ducati 1198 R Corse

Special Edition

Cada cierto tiempo algunas marcas nos deleitan con ediciones especiales, como esta Ducati presentada en el último Salón de Milán. Esta es la Edicion R Corse de la Ducati 1198, que sustituye a la anterior Troy Bayliss 1098 R-Replica.

Las diferencias no son tantas: un nuevo depósito de aluminio, una nueva decoración tremendamente espectacular, nuevo escape Termignoni, un caballete trasero específico y una placa que certifica que estamos ante una edición limitada.
El motor sigue siendo el de la Ducati 1198 R, un V-Twin refrigerado por agua con culatas de 4 vávulas de titanio, que entrega 180 CV a 9750 rpm, para un peso de 164 Kg. Datos de una moto ganadora, sin lugar a dudas.
Las suspensiones vienen firmadas por Öhlins, y son totalmente regulables en ambos trenes.
Los frenos son Brembo con pinza Monobloc radial, cuatro pistones y discos delanteros semiflotantes de 330 mm.



La principal pega como siempre es el precio, para disfrutar de este juguete deberemos desembolsar la módica cantidad de 39.995 €, pero a cambio dispondremos de un modelo muy exclusivo, con unas prestaciones cercanas al Mundial de Superbikes.

Una "bella macchina", sin lugar a dudas.

Stoner en HRC

Para el 2011

A finales de este año expiran muchos contratos en MotoGP: Rossi, Stoner, Lorenzo, Pedrosa.....y apenas ha comenzado la temporada 2010, ya se disparan los rumores para el 2011. El primero de ellos afecta al australiano campeón del mundo en 2007, Casey Stoner, al cual algunas fuentes le sitúan en HRC para la próxima temporada.

SportMediaSet (su periodista Giorgio Terruzzi) ha levantado la liebre: Stoner ha alcanzado un acuerdo con HRC para las próximas dos temporadas. Por otro lado, Livio Suppo (director de marketing de HRC) se ha apresurado en desmentirlo, pero cuando el río suena....

La enfermedad misteriosa del australiano el año pasado, sumada al interés de Ducati por hacerse con Jorge Lorenzo la pasada temporada, parece que está pasando factura a la relación entre el equipo italiano y Stoner, que dista mucho de tener el nivel de confianza necesario para continuar juntos.

También se rumorea que el hiper-campeón del mundo Valentino Rossi ya tiene una oferta en firme de Ducati, para que corra con ellos las próximas dos temporadas. Oferta que no extraña a nadie, pues ya solo le quedaría al gran Valentino ser campeón del mundo sobre una montura italiana para completar su palmarés en el mundo de las motos.



El más perjudicado en toda esta hipótesis de cambios sería Dani Pedrosa, pues quedando Lorenzo como líder de Yamaha, Rossi en Ducati, y Stoner en Honda, se vería relegado a segundo piloto de alguno de estos equipos, o tendría que fichar por algún equipo "no ganador" del nivel de Kawasaki, Suzuki, o incluso podría recalar en algún equipo satélite.

El tiempo dirá si estamos acertando en este rompecabezas, o si el desarrollo de la presente temporada nos lleva a un desenlace distinto.

Fuentes: SportMediaset y Dailymotos.com
Fotos: Ducati Corse

SBK : ¿Reglamento injusto?

Genesio Bevilaqua opina que sí

A mi Carlos Checa me cae bien. Creo que es un piloto que, más o menos, cae en gracia a la afición. Pero la objetividad es la objetividad, y aunque me gustaría ponerme del lado de su jefe de equipo cuando este defiende a su piloto, no puedo hacerlo.

Por lo visto Genesio Bevilaqua, el jefe del equipo Altea Ducati, donde milita nuestro querido Checa, ha hecho unas declaraciones en las que acusa al reglamento de SBK de favorecer a las mecánicas de cuatro cilindros:

" Hoy hemos visto la diferencia de velocidad entre nosotros y los cuatro cilindros. Creo que con la normativa vigente, es casi imposible hacer más en lo que se refiere a la aceleración y, sobre todo, en cuanto a velocidad máxima. Las normas penalizan a los bicilíndricos."

Para mí, este berrinche, es injustificado. Y es que resulta que la velocidad de las "cuatro" es apabullante, sí. La moto de Checa es de media unos 10 Km/h más lenta en las rectas de circuitos como el de Cheste. Pero eso no justifica el hacer al reglamento el responsable. Y es que Checa no está en el equipo oficial (ojalá lo llegue a estar). El equipo Xerox Ducati, con sus motos "full" siguen siendo más lentas que las tetracilíndricas, pero solo por cuatro o cinco Km/h.

Recordemos que esto es un deporte de élite, con pilotos de élite y máquinas de élite. Igual que MotoGP... y en el pasado GP de Qatar Rossi se hizo con la victoria pilotando la moto más lenta de la parrilla. No un poco más lenta que algunas, no, la más lenta de todas.
Ser 10 Km/h más lento no le gusta a nadie, pero en el marco de un equipo satélite eso es normal, pues no disponen del mismo material que las "pata negra". Pero si un piloto "tiene" que ganar una carrera lo hará igualmente si su moto es la más veloz o si, simplemente, tienen una velocidad "del montón". Las carreras (con la excepción de algunas muy apretadas) se deciden en las maniobras difíciles, en trazar bien las curvas y alejarse de los adversarios en las zonas reviradas, no en las rectas (ya digo, hay excepciones). Pero que Checa quedase cuarto en Assen no se puede culpar a que le "pasasen" en recta.

Por otra parte yo le recordaría a Genesio los antecedentes históricos que tenemos de SBK (o como se le llamaba antes, WSB), en los que los hermanos Flamini pusieron todo lo que hizo falta para que esta competición la ganasen las bicilíndricas, las motos italianas, las Ducati. Y no lo digo yo. Recordemos que el reglamento de SBK provocó una gran desbandada de las japonesas a principios de la década, ya que consideraron que competían en inferioridad mecánica (las "tetra" sólo podían cubicar 750cc frente a los 1000cc de unas cada vez más avanzadas bicilíndricas). Incluso debido a este reglamento tan "italiano" marcas como Honda decidieron fabricar bicilíndricas para competir en igualdad (la RC51, o VTR1000SP1, con la que Edwards se proclamó campeón del mundo en el 2000). Pero las japonesas no son por definición bicilíndricas, y hasta que los Flamini no se "bajaron del burro", e igualaron la cilindrada para bicilíndricas y tetracilíndricas, los japoneses, y sus equipos oficiales, no volvieron al mundial. Y es que los hermanos italianos se dieron cuenta de que estaban perdiendo muchos puntos de audiencia en un SBK prácticamente monomarca, con un 70% de motos Ducati, las Petronas de Fogarty y alguna japonesa de equipos privados. Una competición que había perdido todo el interés.



De todas formas Checa no se queja hasta ese punto y, en sus declaraciones tienen de trasfondo una petición velada hacia Ducati. Carlos deja caer "de aquella manera" que Ducati debería apostar por él y su equipo, en vez de hacerlo por los oficiales que, claramente, están ofreciendo unos muy mediocres resultados:

" De todas formas el balance general no era malo cuando miras mis resultados. Tenemos un buen paquete, pero nos falta aceleración y velocidad en relación a los cuatro cilindros. No podía hacer más, pero sigo siendo cuarto en la clasificación, en lo que será un campeonato largo"

Yo creo que Ducati debería leer entre líneas y ofrecerle a nuestro "toro" el material que le iguale a los de fábrica y le dé el "plus" que necesita para ganar carreras o para, por lo menos, tenerlo un poquito más fácil."

Ducadi Walt Siegl

Un austríaco en norteamérica

La fórmula es sencilla.

Copia las cotas y geometrías de una Ducati 916. Hazte con un motor de una Monster, y le instalas unos carburadores de 41mm. Consigue unas horquillas de Suzuki, a poder ser con pinzas de anclaje radial, y también los discos de freno. Cómprale a Carrozzería unas llantas de aluminio forjado (que mejoran el peso de las de magnesio convencionales). Forja un bastidor artesanal y fabrica una cola de escape. En fibra te haces un guardabarros y un colín inspirado en las motos de competición de los años 60, y un depósito hueco para albergar en su interior la batería y alguna cosa más. El "cupolino" se lo puedes encargar a la gente de GFTP, que disponen de una gran variedad de carenados "retro".

Coges todo esto y lo montas. Bien montado, con todos los componentes en su lugar adecuado. Luego consigue pintura de color "french blue" para recrear una decoración tipo "Maseratti", además de ornamentar el depósito con los colores de la bandera italiana.

Y ya está, ya tienes una Ducati clásica. Una moto cargada de exclusividad. Una pieza única que será admirada por todo aquel que te cruces por la calle. O por el circuito. Porque si sigues estas instrucciones a rajatabla no sólo tendrás una bella pieza de motociclismo, no. También tendrás una moto efectiva y divertida para circuito, como cualquier "naked" moderna. Pero sin parecerlo.





Y si te gusta esta idea y te ves incapaz de realizarla tienes otra opción. Llama a Walt Siegl, un "manitas" de mucho cuidado en esto de las motos "retro". Las creaciones de este austríaco son verdaderas obras de arte, en las que cuida hasta el más mínimo detalle.
Walt reside ahora en un pequeño pueblo norteamericano al sur de New Hampshire, pero el bagaje que le llevó hasta allí para construir sus motos es, cuando menos, extraño. Y es que este apasionado del motor empezó estudiando arte en Austria, pero lo dejó para probar suerte en las carreras de motos. En este terreno no prosperó, y terminó trabajando en Francia como guardagujas en una estación de tren.





Alemania, Italia y de nuevo Austria fueron sus siguientes pasos, lugares en los que trabajó como soldador y fabricante de herramientas. Al final acabó en Moscú, en una siderúrgica, desde donde en 1985 fue empleado por el Servicio Exterior Austriaco. De ahí fue trasladado a Nueva York y, finalmente, termino huyendo del ruido y estableciéndose en New Hampshire con su familia, para dedicarse a lo que le gusta.

Desde allí llegan de vez en cuando sus creaciones. Como ejemplo, un botón, la llamada, simplemente, Ducadi Walt Siegl:

Ducati Multistrada, presentación

Todo lo que una moto podría desear

El viernes 23 se presentó en Palma la nueva Ducati Multistrada, en su concesionario oficial para la isla, Dues Rodes, y los Carbonillas estuvimos allí.

Una multitud de moteros y "ducatistas" se pasaron por el lugar para degustar un aperitivo mientras, al mismo tiempo, degustaban la exquisitez de la nueva criatura salida de la factoría de Borgo Panigale.

A eso de las 20:30 se destapó la moto que, en esta presentación, se trataba de una unidad "S", en color blanco (Artic White), color que le otorga a la moto de una gran elegancia. Jose María Ferrer, el "capo" de Dues Rodes, estuvo en todo momento muy atento a las peticiones de los asistentes y contestó a todas sus dudas, y desgloso la gran cantidad de "gadgets" con los que esta moto viene equipada.

La Multistrada es alta, era de esperar, pero no tan alta como para ser impracticable. Su aspecto general es de moto grande, de moto corpulenta, y es que siempre este tipo de motos se ha caracterizado por su volumen, por su amplitud en los plásticos. Sin embargo, una vez a sus mandos, la Multistrada "empequeñece". Sin dejar de ser una moto de dimensiones considerables, da una sensación de manejabilidad tremenda.



La ergonomía de la posición de conducción es fantástica. Su asiento te acoge y te "encaja" en la moto, dando una gran sensación de control, y su manillar está a la distancia justa y tiene la medida perfecta para situarte en una posición "al ataque" pero sin incomodidades, sin dolores de espalda o cuello.

La electrónica está en este modelo más presente que en ningún otro modelo anterior de Ducati, y se emplea para casi todo. Desde su llave con sensor de proximidad, que no es necesario ni sacarla del bolsillo para poner en marcha la moto, pasando por su bloqueo automático cuando la moto está parada y con el manillar girado, hasta sus suspensiones Öhlins de regulación electrónica, todo en la Multistrada desprende un innegable "tufillo" de vanguardia, de última tecnología.

En definitiva, en parado esta moto da muy buenas sensaciones, ahora a esperar a ver si podemos probar una...

Vyrus 987 C3 4V V

Terminator quiere le devuelvas la moto

Cuando vamos a comprarnos una moto, o cuando planeamos hacerlo, tenemos en cuenta un sinfín de características. Precio, estética, ergonomía, reventa... pero una de las cosas que más nos obsesiona a los moteros es, sin duda, la fiabilidad.

Nadie quiere hacer una compra de estas características y estar cada dos por tres en el taller. Para asegurarnos entonces de que compramos algo estable acudimos a conocidos, amigos y textos de internet y prensa para cerciorarnos de si tal marca, o tal modelo, es fiable y no nos va a dar rompederos de cabeza.

Sin embargo hay cierta clase de moto, una estirpe se podría decir, que sobrevuelan por encima este tipo de criba gracias a que nos ganan por el lado pasional. Es decir, motos que son tan deseadas que, consciente o inconscientemente, no las queremos juzgar igual que a las demás, porque es tal el efecto que nos produce, que estamos dispuestos a perdonárselo todo.

La Vyrus 987 C3 4V V, pertenece a esta reducida estirpe de motos "arrebatadoras"... ¿Vyrus? ¿Esa que marca es? A quién le importa... ¿Has visto que moto? Que pasada... yo quiero una... o dos, una de cada color.

La Vyrus 987 (abreviaré el nombre, porque en eso sí que se han pasado) no es bonita. Ni parece cómoda. Y no es barata, ya que hablamos de unos 66.000 euros... pero ¿a quién le importan estas pequeñeces?

Esta es una moto única. Nunca te encontrarás a otra en un semáforo, y se te llenará la boca cuando decenas de curiosos te pregunten por ella. Su "glamour" es innegable e innato. Y es que tras este engendro se esconde Ascanio Rodrigo, otrora parte del equipo de Bimota en los años 80.

Pero cuidado. La Vyrus no sólo es una despampanante escultura rodante, plagada de soluciones técnicas exóticas. No. Hay muchas motos exclusivas que a la hora mostrar sus prestaciones se ruborizan, por "vulgares", haciendo de su precio algo injustificado. Pero en el caso de la 987 esto no ocurre, pues este bicho de carbono tiene una peculiaridad que la hace llamativa aún sin tener en cuenta su estética "transformer". La Vyrus 987 es la moto de serie más potente del mundo...

Su motor de origen Ducati, concretamente procedente de una 1098R, rinde la escalofriante cifra de 211 CV y un bestial par de 200 Nm, gracias, entre otras cosas, a un compresor volumétrico. Su peso situa la aguja de la balanza en 158 Kg (fibra de carbono por todas partes). Así la Vyrus nos ofrece la relación peso/potencia más cercana a las motos de MotoGP del mercado.

Eso sí, hay versiones de la Vyrus sin compresor, que ofrecen una potencia más "moderada", 184 y 155CV.

Italianos tenían que ser...

Ducati Streetfighter por Motovation

Elegancia radical

Si en la anterior entrada nos rechinaban los dientes al contemplar lo mal que se puede tratar una moto simplemente pintándola sin gusto, en esta nos vamos al polo opuesto para contemplar un trabajo exquisito, realizado sobre una de las motos más bellas del panorama motociclista actual, la Ducati Streetfighter.

Esta creación de Motovation Accesories llama la atención al primer golpe de vista. Está claro que es una personalización muy especial y, como en todo, habrá gente a la que le guste y a la que no le guste pero, sin duda, es uno de esos productos que no dejan indiferente a nadie.

Lo que más llama la atención es su magnífica pintura, un trabajo realizado por Southern Metal Customs, una elegante mezcla de negro, rojo, verde y dorado (una combinación, a excepción del negro, bastante usada en motos italianas de los 60-70) con diferentes acabados según el color. Es el dorado el que tiene un tratamiento más llamativo, como si de pan de oro envejecido se tratase.

Además esta Streetfighter, el modelo "S", esta "enriquecida" con un sinfín de piezas Rizoma, como la tapa del embrague, "grips", retrovisores, manetas, intermitentes, y diferentes e innumerables tapas de carbono, así como accesorios de Ducati Performance como los escapes Termignoni, también en carbono, que incluso en las fotos parecen desprender ese peculiar y bronco bramido se los motores bicilíndricos, el asiento "racing" o el tapón rápido de depósito de combustible.

En definitiva, una Streetfighter impresionantemente equipada, con una pintura de acabado sublime, que demuestra que el "tuning" se puede llevar, en ocasiones, a buen puerto.