Harley XL 1200 Custom

Customizar una Harley en Japón

Si en un futuro Harley Davidson tuviese intención de ampliar su gama Sportster, esta XL 1200 personalizada por la gente de Nice Motorcycles ( http://nicemc.com ) les podría aportar bastantes ideas. Atención, son japoneses !!!!




Nice Motorcycles es un preparador con sede a 500 Km del oeste de Tokio, y su nombre es muy popular en el panorama Custom japonés. Para esta nueva creación (revelada por la revista Hotbike, http://www.hotbikeweb.com/index.html ), se ha revolucionado el aspecto de una XL 1200 del año 2002: depósito y asiento nuevos, junto con las llantas y los frenos. Los neumáticos son los Dunlop Elite II que equipa la Gold-Wing .



Las tapas laterales han desaparecido, la moto ha sido aligerada y equipa una nueva suspensión trasera. También podemos apreciar lo que parece ser una triple tija delantera artesanal. Se completa con un nuevo guardabarros y un pequeño foco delantero. El resultado transforma completamente el aspecto de la XL 1200. No hay datos sobre mejoras en el motor salvo el filtro de aire, pero se pueden obtener hasta 100 CV montando el doble encendido de Harley y con la ayuda de los especialistas adecuados (como la gente de Zippers Performance, http://www.zippersperformance.com , por ejemplo). ¿Podría ser este tipo de Harley, el que la gente que no le gustan las Harley's podría comprar?


Fuente: Bikeexif.com

Horex VR6

V6 + 1200 cc + Compresor = 200 CV

Horex es una marca histórica dentro del motociclismo alemán. Desde 1923 hasta 1956, la firma, afincada en Bad Homburg, producía motos de gran rendimiento, con modelos que llegaron a convertirse en legendarios, como la Regina o la Imperator.
En la década de los 60 la marca cambió de nombre en varias ocasiones. Clemens Neese y Frank Fischer negociaron durante varios años hasta asegurar los derechos de la marca. En 2007 firmaron una opción de compra y en 2009 se hacían con el logo y nombre de Horex.




Tras cinco años de desarrollo verá la luz este modelo VR6, que presumiblemente será presentado en el Salón Intermot (Octubre 2010).
Esta moto equipa un motor V6 a 15 grados, muy compacto (es igual de ancho que un 4 cilindros en línea (43 cm)), tres válvulas por cilindro, tres árboles de levas, con 1.218 cc sobrealimentados con un compresor Rotrex. Con esta disposición y componentes, la potencia es realmente espectacular, alcanzando los 200 CV a 8.500 rpm, y un par superior a 150 Nm.



La apariencia de la moto es totalmente clásica, con evidentes aires retro con el frontal presidido por un gran faro redondo. Una naked hyper-potenciada que no deja indiferente a nadie.
Su peso de 240 Kg es el mismo que una Suzuki B-King, por ejemplo, pero su distancia entre ejes es 5 cm menor, con lo cual debería gozar de una manejabilidad de primer orden.



Está prevista su comercialización a partir del 2011, con un precio que rondará los 20.000 euros.









Más información en www.horex.com.


Fuentes: Dailymotos.com, 8negro.com y horex.com

Godier Genoud Replica

Réplica Racing de los 80

Uno de los más exitosos equipos privados de los años 70 fué el conjunto francés Godier Genoud. Incluso si las decoraciones de sus espectaculares motos pasan desapercibidas para tus ojos, no habrás podido olvidar a sus pilotos en los podios de la época.

Los directores de este equipo, George Godier and Alain Genoud, fueron especialmente prolíficos preparando motos, y es difícil establecer la cantidad exacta de preparaciones con base Kawasaki que llegaron a construir.


Irónicamente, estas preparaciones hubiesen perfectamente haber sido con base Honda, pero Honda rechazó la ayuda del team francés, lo que hizo que se centrasen en la marca verde.


La moto que aparece en las fotos es una réplica de la 1135R de carreras, construida por el tuner japonés Doremi.
La Godier Genoud original estaba basada en la Kawasaki 1000 J/R de los años 80, con motor refrigerado por aire y modificada para aumentar sus 102 CV de serie.


Doremi ofrece ahora la posibilidad de comprar una réplica para su uso en carretera por 4 millones de yens (unos 36.000 euros).

Si deseas más información sobre preparaciones de la época, el ususario de Flickr Jano2106 tiene bastante material fotográfico en su galería: http://www.flickr.com/photos/jano2106/


Fuentes: BikeExif.com, www.doremi-co.com y galería Flickr de Jano2106

Triumph Hellfire

Mejorando lo bueno

Partiendo de una Triumph Street Triple 675, un concesionario alemán de Triumph (Motorcorner) ha cogido la moto original, y manteniendo las prestaciones del motor de serie (108 CV) le ha instalado unas cuantas piezas estéticas fabricadas en plástico termo-formado, además de otras modificaciones.




El kit estético incluye un faro diferente que se desdobla en dos elementos, uno en cada lado del frontal, y un cuadro de instrumentos totalmente digital. También se cambian las llantas de 17 pulgadas por unas de radios, y los neumáticos son ahora de taco pequeño en plan Dirt Track.

El escape también se sustituye por uno de la firma BOS Performance. El fantástico motor tricilíndrico se mantiene de serie con sus 108 CV, que le permiten alcanzar los 225 Km/h. El peso se reduce hasta los 167 Kg, casi 20 Kg menos que el modelo original.

El resultado es una mezcla entre una moto Dirt Track de los años 70, una trail de los 80 y una Streetfighter moderna.




En Alemania se puede adquirir la moto con el kit ya instalado por 14.500 euros.

Os dejamos un vídeo sobre esta espectacular creación:





Fuente: Moto22

MV Agusta Brutale 1099R Kit "Cannonball"

Pensada para el circuito

La MV Agusta Brutale 1090 RR ya era una moto radical y potente con sus 144 CV. Ahora la marca italiana se mejora a sí misma con este kit Cannonball, que sube la potencia hasta los 165 CV. Obviamente en una preparación de este calibre, también sufre una importante reducción de peso.




El kit Cannonball incluye una nueva centralita de gestión del motor, culata, árboles de levas, válvulas y un sistema de escape realizado completamente en ligero titanio y que se completa con un espectacular silencioso inferior.

Este kit no se ha homologado para su uso en la calle.

Además, para los que quieran enriquecer más el exquisito equipamiento de esta Brutale Cannonball, en www.mvagusta.it, puedes diseñar una Brutale Cannonball totalmente personalizada, con la incorporación de diversos componentes en fibra de carbono, titanio y aluminio aerospacial, pudiendo asimismo realizar la compra on-line de la moto.

NCR Millona 16

Espítiru de MotoGP

En la pasada World Ducati Week 2010, la firma NCR presentó su nuevo modelo: la Millona 16. Esta moto rebosa tecnología y materiales exclusivos por todos sus costados. Desde un inicio, la intención del fabricante fue crear una motocicleta extrema, con un espíritu de competición que permitiera a los propietarios experimentar en carne propia las sensaciones propias de MotoGP.


La NCR Millona 16 es una moto de las más ligeras–y a la vez resistentes- que pueden hallarse en el mercado mundial. Su peso es de solo 145 Kg, gracias a la utilización de materiales como la fibra de carbono y titanio.


El chasis, de una gran ligereza, permite una tremenda facilidad de conducción, pues está realizado enteramente en fibra de carbono. Del mismo material son el basculante, el carenado anterior, el depósito y el colín, poniendo en práctica procesos de fabricación muy avanzados, con la idea de obtener el menor peso posible.


El sistema de aspiración con conducto central (que parte desde la zona delantera) también está fabricado en fibra de carbono. Tanto las piezas mecánicas del motor como de la parte ciclo, han sido producidas con titanio, usando tratamientos derivados de la Fórmula 1.


El motor logra una destacable potencia de 200 CV.

A continuación dejamos un listado con las especificaciones y características técnicas de la NCR Millona 16, que (¿no lo dijimos?) solamente se fabrica bajo pedido:

*Motor Ducati Desmo16RR preparado por NCR (más de 200 CV a la rueda)
*Peso 145 kg. Incluido cableado de calle, luces e indicadores
*Chasis NCR en fibra de carbono
*Basculante en fibra de carbono
*Distancia entre ejes de 1.430 mm
*Embrague Anti-rebote seco NCR Corse
*Cambio 6 velocidades
*Freno delantero con 2 discos Braketech AXIS/CMC de 320mm x 5mm.
*Pinza radial Brembo Racing monoblock de 4 pistones en titanio
*Freno posterior con disco Braketech AXIS/CMC de 220mm x 5 mm. Pinza Brembo monoblock
*Horquilla delantera Öhlins TTX progresiva completamente regulable configurada por NCR Corse
*Escape 2 en 1 desarrollado por NCR y realizado completamente en titanio
*Ruedas en fibra de carbono. Anterior 3.50"x17". Posterior 6"x17"
*Instrumentación AIM MAXL PISTA conex. USB vía Can, centralita EFI Euro 4-conexión PC vía USB
*Electrónica: Sistema de última generación NCR ultra compacto y ligero. Cableado de calle bajo pedido. Incluye control de tracción regulable, anti-spin y adquisición de datos.
*Neumático delantero Metzeler Racetech 120/70 R17
*Neumático trasero Metzeler Racetech 190/55 R17
*Piezas especiales Estriberas NCR en titanio, tapón depósito NCR en titanio de apertura rápida, semi-manillares NCR en titanio, cubierta de embrague también en titanio.






Fuentes: NCRFactory, BikeExif.com y Daylimotos

Honda Gold Wing Cafe Racer

Café dorado

A poca gente se le ocurriría usar una Gold Wing como base para una Café Racer, pues es una moto que no destaca precisamente por su ligereza y sencillez, pero ha aparecido un nuevo movimiento custom dedicado precisamente a "desnudar" el modelo cruiser por excelencia de la marca japonesa Honda. Aquí tenemos un buen ejemplo.

Con más de 280 Kg, modelo de 1976 (una GL 1000) con su motor boxer de 4 cilindros, esta unidad se ha hecho tremendamente popular en el foro "Naked Gold Wings" (www.ngwclub.com), foro que por cierto aumenta día a día.



Entre otras reformas, se ha modificado el chasis, ha sido rebajada de suspensiones, se ha reducido el carenado hasta dejarlo solo con la cúpula del faro, asiento artesanal, pintura dorada estilo Trans-Am para pinzas de freno y motor, etc, etc,. Y funciona (al menos esto parece).








Fuentes: BikeExif.com y ngwclub.com

Wunderlich Caranguejeira

La arácnida alemana

Os presentamos hoy una modificación partiendo de la BMW K1200 R: La Wunderlich Caranguejeira. El preparador alemán Wunderlich es el autor de esta preparación, en colaboración con el diseñador Bart van den Bogaard. El nombre tiene sus orígenes en una araña brasileña gigante: la caranguejeira.



Los relojes pasan a estar situados sobre el depósito, y unas piezas de aluminio se encargan de cubrir los focos delanteros que ahora están formados por tres ópticas con clara inspiración en la cara de una araña.

Dispone de nuevos protectores en el radiador de aceite, el de agua y en la parte inferior del motor.

También se colocan dos grandes tomas de aire a ambos lados, que consiguen una ligera mejora de 5 CV en el rendimiento del motor.



En la parte trasera, se instala un nuevo escape firmado por Zard, mientras que el colín trasero es ahora artesanal, de fibra de carbono, que lleva integradas las luces de tipo led.

La descripción que le dan en Inglaterra a este modelo es de un "vehículo de ataque urbano superviviente de un salvaje invierno nuclear", nada menos, y la verdad es que por su estética apocalíptica no van desencaminados.




Fuentes: bikeexif.com, motomaania.ee, fasterandfaster.net y moto22.com

¿ABS obligatorio en USA?

De momento es solo una petición de las aseguradoras

Aunque de momento es una petición de las compañías aseguradoras derivada de un estudio de seguridad vial, en breve podríamos ver que todas las motos nuevas que se vendan en USA tengan que montar ABS. Según este estudio las motos equipadas con ABS tienen un 22% menos de accidentes que las motos que no incluyen este sistema.
Según este estudio, en USA ha habido un aumento de usuarios de moto en los últimos años, y como es un país dónde piensan siempre en hacerlo lo más fácil para todo el mundo, se han dado cuenta de que frenar una moto requiere bastante más habilidad que frenar un coche. Pero si la moto en cuestión incluye un sistema ABS esta complicación se reduce sustancialmente. Este descubrimiento estadístico me lleva a hacer una reflexión. Si una moto con ABS es más fácil de conducir y por lo tanto tendrá menos accidentes ¿Será más barata de asegurar que otra moto sin ABS? ¿O las compañías de seguros de lo único que se preocupan es de no tener gastos pero quieren seguir teniendo las mismas cifras de recaudación? Habrá que estar atentos a este tema.


La segunda parte del estudio sobre la seguridad de los vehículos de dos ruedas incide sobre el uso del casco. Por fin parece que alguien se ha dado cuenta de que el uso del casco reduce las lesiones en la cabeza en caso de accidente. Ahora solo falta que el batiburrillo de legisladores que existe en ese país se ponga de acuerdo para legislar todos lo mismo.
También comenta el estudio que los accidentes de conductores de menos de 21 años son un 10% más numerosos en los estados en los que estos conductores necesitan pasar un examen de conducir para poder circular en moto. Pero que este incremento no es estadísticamente significativo (según ellos) ya que el tema del carnet de conducir cambia mucho de un estado a otro. En algunos el examen da acceso a un carnet de conducir “libre” nada más aprobarlo y en otros está escalonado, con lo que no se puede comparar la estadística.
Los USA son un país muy especial en lo que se refiere a temas de circulación, pero cuando en ellos se impone una normativa de seguridad los demás países del “primer mundo” suelen adoptarla casi de inmediato, así que entre esto y la posible limitación de la potencia de todas las motos a 100 CV en Europa parece que quien quiera una moto sin limitaciones solo podrá usarla en circuito, y tendrá que buscarla en mercados especializados, porque para los demás usuarios habrá “café para todos”


Fuente: Moto22.com

Triumph Sprint 1050 GT 2010

La touring inglesa

La marca Triumph es de sobra conocida por sus modelos deportivos (Daytona), por sus motos con estilo "retro" (Bonneville, Scrambler, Thruxton, etc.) y también por sus ágiles naked (Speed y Street Triple), pero también fabrica un modelo enfocado al mototurismo: La Triumph Sprint.

Veamos que nos ofrece la marca inglesa en la versión 2010 de este modelo, destinado a competir con las BMW RT y K-GT, Yamaha FJR y Honda Paneuropean.

Disculpad la calidad de las fotografías, algo inferior a lo habitual, pero la marca no ha proporcionado mejores calidades.




La diferencia estética más evidente con el modelo anterior es que ya no lleva los escapes por debajo del colín, sino que ahora un único silencioso está situado en una posición más clásica por el lateral derecho. Ello permite un generoso espacio para la colocación de dos maletas laterales de 31 litros de capacidad cada una. Además, puede incorporar opcionalmente un TopCase de 55 litros, pintado en el mismo color de la moto, con capacidad suficiente para dos cascos integrales. También incorpora una toma auxiliar de corriente.

El carenado tiene ahora unas formas menos agresivas y más estilizadas, y ofrece muy buena protección aerodinámica, como debe ser en este tipo de moto enfocado a realizar largas rutas con la máxima comodidad. El nuevo depósito le permite autonomías cercanas a los 300 Km.

En el chasis nos encontramos con un basculante trasero ligeramente más largo, que aumenta la distancia entre ejes en 80 mm hasta los 1537 mm, mejorando el aplomo en curvas rápidas. El equipo de frenos es también nuevo, incorporando el ABS de serie (opcional en el modelo anterior).

El motor tricilíndrico transversal sufre pocas variaciones, mantiene los 1.050 cc, alcanzando ahora 132 CV (cinco más que la versión anterior), y disfrutando de un par de 108 Nm a solo 6.300 rpm. Este motor destaca por su entrega en la gama media de rpm, y no por su potencia máxima.


Esta moto estará disponible en los concesionarios de la marca a partir del próximo 21 de Junio, a un precio de 13.695 €, prácticamente idéntico al modelo que estaba a la venta hasta ahora (13.295 € la versión con ABS). Se prevee importar en dos colores : plata y azul metalizado.

En mi opinión, un modelo demasiado convencional: no dispone de cardan, la suspensión es normalita, no lleva soluciones vanguardistas, pero el precio es francamente interesante, pues sus competidores son del orden de 3-4.000 € más caros (mínimo).









Os dejamos el vídeo oficial, dónde además de la moto se promociona el equipamiento (ropa) que la marca pone a disposición de los clientes para su disfrute:

Ducati Hypermotard 796 (parte I)

La hemos probado : Hyperpeligrosa

Antes de nada quiero agradecer al concesionario Dues Rodes de Palma de Mallorca, oficial exclusivo Ducati en Mallorca, por su implicación con el sector motero al ofrecernos una moto para probarla durante una semana completa. Es difícil encontrar, por estos lares, una casa de motos que tenga motos de pruebas, y más difícil es aún que te la dejen durante un tiempo decente para poder hacerle un buen test, ya que todos sabemos que una moto no se conoce en una "vuelta a la manzana". Tengo que señalar también que la moto es propiedad del concesionario, no una moto cedida por la marca, lo hace que le agradezcamos exponencialmente su generosidad.

Sí, la Hypermotard es una moto peligrosa. Pero no lo es por ser una moto que te pone en aprietos por carencias en la parte ciclo, o por montar un exagerado motor que te lleva hilando en lo imposible, jugando con el abismo. La Hypermotard es peligrosa por todo lo contrario. Por ser una moto tan equilibrada, tan divertida, que es capaz de sacar el niño que llevas dentro, por muy escondido que lo tengas. Un niño con un juguete de mayores que no quiere dejar de jugar. Cualquier momento o lugar es bueno para la 796. Esta Ducati es, probablemente, una de las motos más divertidas que puedas conducir. Y es que con ella es todo fácil, todo accesible.

Pero vayamos por partes.

Al revés que cualquier prueba de moto, quiero empezar esta señalando los puntos negativos de esta Ducati. Y es que no hay una moto perfecta, obviamente. La Hypermotard adolece de unas cuantas deficiencias que, si bien son casi todas nimiedades, le impiden ser una moto totalmente redonda al salir de fábrica.



Su problema más grande, más significativo, es el tren delantero. Creo que 9.000 euros deberían dar para un poco más que para montar una horquilla tan simplona. Hay que pensar que, por ejemplo, por el mismo precio, podemos hacernos con una Aprilia Dorsoduro Factory, que monta unas estupendas barras Sachs multirregulables de 43 mm. En Ducati sin embargo optan por un tren delantero Marzocchi (que me da a mí que ponen poco más que el nombre) sin ningún tipo de regulación, también de 43 mm, y con una tarado demasiado blando. En frenadas fuertes, y no tan fuertes, la "Hyper" se hunde hasta casi hacer tope. Una lástima que la magnífica parte ciclo de esta Ducati se vea comprometida por un componente tan importante. Desde luego tiene fácil solución y, además, relativamente barata; unos muelles, un aceite más denso o un casquillo pueden tarar la horquilla en su justa medida... Pero es una lástima que la 796 no traiga ya "de casa" una buena dotación, se le echa de menos y se hace un poco incomprensible. Es de suponer que lo blando de su tarado está pensado para ser aceptado por todo tipo de usuarios, ya que un comportamiento más radical tal vez alejase a los compradores más "pacíficos", pero creo que este planteamiento es erróneo, ya que los compradores de Ducati siempre buscan deportividad y buen comportamiento dinámico en sus motos.



Los siguientes "puntos flacos" de la Hypermotard son, tal vez, pequeñeces, pero no por ello dejan de ser elementos a tener en cuenta (y más en un test a fondo). Lo primero, sus retrovisores. La adopción de los retrovisores triangulares plegables son acertadísimos desde el punto de vista estético. Pero sólo eso. Esta Hypermotard sólo se puede usar por ciudad con ellos plegados porque, si "abres las alas" no te dejarás ni un retrovisor ajeno sin rascar (hemos medido el ancho de la moto con los retrovisores desplegados y pasa con holgura los 120 cm). Además se hacen incómodos en carretera por estar en una posición extraña, algo que hace de mirar el retrovisor una operación muy poco natural y para nada intuitiva. Así, la mejor forma de llevar los retrovisores en la Hypermotard es plegados, donde no sirven absolutamente para nada. Una maniobra estética vanguardista que hace de los retrovisores un "cacharro" prácticamente inútil. Obviamente existe un juego de retrovisores "normales", con intermitente integrado, o, si no quieres ir tan lejos, Ducati dispone de una "caña" para que se puedan colocar los originales triangulares en el sitio habitual del retrovisor, algo que, por cierto, queda un poco "ortopédico".



El tapón del depósito de gasolina es otra de las cosas extrañamente rebuscadas de esta moto. No adopta el típico tapón con bisagra, sino que se trata de un tapón propio de moto "de campo", de esos que se desenroscan y al abrirlo te lo quedas en la mano. A mí no me parece que poninendo un tapón vulgar la moto fuera a perder esencia o algo así. Más bien creo que se ha creado un incordio a conciencia, pues no hay que desarrollar nada para poner un tapón con bisagra, bastaba con que la Hypermotard adoptase cualquiera de sus hermanas. Este tipo de cosas suelen estar justificadas en modelos que quieren reducir costes, por lo que no se invierte en desarrollo de piezas específicas que encarezcan el producto final. Por eso la exclusividad en las piezas suele encarecer bastante un modelo. Pero el tapón del depósito no tiene que ser espectacular, ni diferente... tiene que ser práctico... y Ducati ya lo tiene "desarrollado". ¿Tanto costaba montar el de la Monster o el de la 848? Parece ser que a los de Ducati no se les ha ocurrido otra manera de destacar esta pieza en la Hypermotard que haciendo que la tengamos que tener en la mano cada vez que llenamos el tanque. Un incordio, vamos.



El tema de la autonomía es un problema a medias. Es lógico que una moto que pretende ser ligera, esbelta y fácil de mover no adopte un gran depósito de dimensiones inapropiadas. Es decir, que la autonomía de la Hypermotard es escasa (aunque relativa, ya que sus 12,5 litros se "estiran" bastante), pero ¿a alguien se le ocurrirá comprarla como moto para ir de viaje? Y es que si la poca capacidad del depósito fuese realmente un problema también lo sería la nula protección aerodinámica o no poder montar maletas (aunque se le pueden montar alforjas). Es decir, cada moto es para lo que es, y cada concepto tiene limitaciones inherentes y obvias. Y en este caso la autonomía es dependiente del carácter y propiedades dinámicas de la moto, pero no por ello se le puede llamar defecto.




Por último está el detalle de la apertura del asiento. Esta maniobra se efectúa con una llave "allen". Sí, sí. Un tornillo de "rosca-chapa" es lo que asegura el sillín a la moto. Es decir, si necesitamos sacar la documentación (porque no cabe nada más ahí abajo) necesitamos "operar" mecánicamente. Nada de llaves y bombines, no. Un tornillo, como buena moto espartana que es. Es lógico pensar que la Hypermotard lleva en alguna parte la herramienta necesaria para abrir el sillín. Y así es... yo sé dónde están (porque me lo soplaron), pero desafío a cualquiera a que la encuentre si tiene ocasión de inspeccionar una 796 (¡muahahaha!).



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